调查报告：快充VS慢充,公交公司到底需要谁
时间：2017-02-07 14:24 浏览量：次
此次调查南至广州，北至哈尔滨，基本覆盖一、二、三线城市和县级公交，有经济发达地区大城市，也有以旅游为经济支柱的小城市，综合相关看法，基本可以代表国内公交行业的认识。
1.选择快充的原因
在此调查中，中国客车网惊奇地发现，虽然当前技术不断发展，动力电池的比能量和电动客车的续航里程不断提高，但实际工作中，公交公司几乎一边倒的倾向于快充。
为什么会有那么多公交公司选择快充，或者计划购置快充电动公交，众口一词的说法是：快充适用公交、快充适合公交运营管理，快充纯电动车运营模式最接近传统能源车辆等等。具体分析，主要有以下原因：
1.1 相对而言，快充模式具有基础设施建设占用土地资源少;
1.2 充电时间短、车辆布置容易、利用率高;
1.3 人工投入少，能降低人力成本和人员招聘难度;
1.4 对生产调度的要求较低，不影响排班，可以与传统车辆1：1替代;
1.5 能保障公交的发班正点率;
1.6 车辆自重较轻，能耗较低，车辆乘坐区利用率较高，载客量较多;
1.7 相对而言，较为安全。
通过调查，我们可以这样认为，相对慢充而言，快充是更符合公交运营实际需要的一种技术路线。受体制影响，公交公司的管理人员和机务人员其实对成本核算并不操心，他们更关注运营的政策，而快充更利于运营正常安排工作，这也就是快充电动公交之所以更受公交公司全体人员欢迎的根本原因。
2. 选择慢充的原因
为调查结果不偏不倚，公正客观，我们对慢充电动公交进行了二次深入调查，以求了解其中真相。就调查问卷填报内容来看，选择慢充的公交公司大致有两种情况：
2.1 跟随国家政策，配置电动客车较早的公交公司。
2.2 站场建设滞后或没有自有公交场站的公交公司。
3.为什么慢充不受欢迎?
3.1 对于规模较小，不太被当地政府支持的公交公司，不得不选择慢充的原因，主要是受基础设施问题困扰。
快充电站建设必须在运营线路始终点，对场站资源要求较高，且快充电站对电力基础设施改造投入较大。例如某公交公司运营的跨镇公交线路平均长度达到38公里，大部分线路首发站依托民营的公路客运站，且政府公交场站规划和建设相对滞后，现用的公交场站多为企业临时租赁，使用年限短，而快充纯电动公交车充电配套设施建设协调难度大，因此不得不选择慢充。
3.2 针对已经建成慢充电动公交系统的公交公司，中国客车网整理了其对慢充电动公交的评价如下：
3.2.1 慢充续航里程不足，难以满足公交营运需求。现有城市公交车型电池总电量为203千瓦时，团体车型电池总电量为160千瓦时，一次充满电续航里程约为150公里，对于公交车日营运里程在250-300公里，一次充电无法满足每日营运里程需求;
3.2.2 慢充使用效率低，难以享受谷峰充电带来的红利。现有纯电动公交续航里程仅为150公里左右，为满足公交运营需求，必须配置两台车交替充电营运，纯电动使用效率仅为气电混合动力动车的50%，为满足公交运营需求，必须增加车辆配置;
3.2.3 因两台车交替充电，无法利用夜间谷峰充电降低成本，如果利用夜间充电，必须增加充电设施投入和场站资源投入，企业资源利用率较低，闲置现象较为严重;
3.2.4 慢充单位能耗偏大，使用成本优势不大。城市公交车型单位能耗约为1.4千瓦时/公里，团体车型单位能耗约为1.2千瓦时/公里。使用成本与气电混合动力车辆相差不大，但车辆购置成本增加;
3.2.5 慢充故障率较高。系统配置优化不合理，动力电池电压差大、电控管理系统部件故障容易造成车辆抛锚，电池压差大对充电要求较高;
3.2.6 在经济发达地区，由于“用工荒”问题，人员招聘已经成为众所周知的难题，而慢充电动公交由于夜间充电，这就需要一名高压电工和一名客车司机，这必然给公司增加了一部分人力成本。
结语
在调查中，我们认为，快充和慢充各有明显的优缺点，目前业界一直从技术上讨论哪种路线更佳，但对于不同的城市不同的公交企业实际情况来说，恐怕适用性才是更迫切的问题，不能一概而论快充慢充哪个更好。对于慢充来说，电池续航里程还没有根本突破，但能最大限度利用便宜的谷电，也避免了大量快充设施的投入，从经济性这是快充无法比拟的优势。
此外，目前慢充相对快充来说电池的寿命会长很多，快充技术对于电池的质量要求很高，而且大电流下电池的反应条件过于苛刻剧烈，偏离平衡态较远，对于电池的寿命有较大的损失，安全系数会明显下降，而慢充就可以很好地避免这些问题。
事实上，慢充和快充模式选择，受地方电力资源和场站资源限制较大。对于场站资源和电力资源较为富裕的区域，快充可以延长车辆的日营运里程，但有些快充电池发热量较大，对电池安全和使用寿命具有较大影响，对电池性能和电池管理系统要求较高;慢充可以延长电池使用寿命，可有效防止电池过充及发热引发的安全隐患。
